鉄道は、外航ターミナルとヨーロッパ内陸部の間を結ぶ目立たない働き者であり、中国からヨーロッパへコンテナを陸路で運べる唯一の輸送手段です。鉄道が単独で完結することはほとんどありません。コンテナは海上輸送で到着し、鉄道で内陸へ運ばれ、最後は道路で締めくくられます。これがインターモーダルです。Nexport Logisticsは、お客様の海上・道路・通関とあわせて、鉄道およびインターモーダルの区間を手配します。すべてはNexportalプラットフォーム上で管理されます。
鉄道が活きる場面：インターモーダル内陸輸送
ヨーロッパの鉄道貨物の大半はインターモーダルです。コンテナを平台貨車に載せてハブからハブへ運び、最初と最後の区間を道路が担います。ロッテルダムからは、Betuwerouteが大動脈です。これは、Maasvlakteの各ターミナルからZevenaarのドイツ国境まで（さらにEmmerichとドイツの鉄道網へと続く）伸びる、専用の貨物専用複線です。2007年に開通し、全長は約160 kmで、ProRailが管理しています。貨物専用線であるということは、コンテナが旅客列車の後ろで待つ必要がないことを意味し、ロッテルダムの内陸向け貨物の多くがこの経路で運ばれる理由になっています。ロッテルダム港は、ヨーロッパ内陸部へ400以上の国際鉄道接続を有しています。
ヨーロッパの鉄道網
EUの鉄道は、単一欧州鉄道圏（指令2012/34/EU）のもとで運営されています。免許を受けた鉄道事業者、線路への非差別的なアクセス、そして独立した規制当局という枠組みです。国境を越える貨物は、長らく鉄道貨物回廊（規則913/2010）に沿って組織されてきましたが、現在は鉄道インフラ容量に関するEUの新たな枠組み（規則(EU)2026/1184）へと置き換えられつつあり、2030年12月から最適化された国境横断ダイヤが導入されます。**欧州連合鉄道機関（ERA）**は、単一安全認証、車両認可、ERTMS信号システムの承認のためのワンストップ窓口です。
線路そのものは、EU全域でおおむね標準軌、すなわち1435 mmであり、だからこそ貨車は台車を交換することなくロッテルダムからヨーロッパの奥深くまで走ることができます。例外は計画上重要です。イベリア半島ではより広い1668 mmの軌間が用いられ、旧ソ連の鉄道網（バルト三国、フィンランド、CIS諸国）では1520 mmが用いられます。これは軌間の違いであり、積み替えまたは台車交換を強いられます。
複合輸送と44トンのボーナス
EUは、複合輸送指令（92/106/EEC）を通じて道路と鉄道のインターモーダルを推進しており、この指令は複合輸送を運送割当から解放し、優遇措置を認めています。実務上の恩恵は重量・寸法指令（96/53/EC）にあります。複合輸送の前運送または初運送区間でインターモーダルコンテナを運ぶ道路トラックは、通常の40 tに対して44トン（5軸または6軸）で走行できます。この追加積載量は、コンテナを鉄道積卸地へ出し入れする際の採算性を助けます。道路側の重量制限については道路をご覧ください。
中国～欧州を鉄道で
中国～欧州航路において、鉄道は海上と航空の中間の選択肢です。所要日数はおおよそ15～23日で、海上の30～45日に対し、航空であれば（割増料金で）1～2日です。難点は軌間の違いです。ヨーロッパも中国もともに1435 mmの標準軌を採用していますが、その間にある旧ソ連諸国は1520 mmを採用しているため、コンテナは国境で積み替えられます。歴史的にはBrest（ベラルーシ～ポーランド、Małaszewiczeの各ターミナル）とDostyk／Khorgos（カザフスタン～中国）が積み替え地点でした。
中国側では、列車はわずかな数の内陸ハブ、すなわち西安、重慶、成都、鄭州、武漢、義烏で編成されます。中国は2016年にこれらを単一のChina Railway Express（中欧班列）ブランドのもとにまとめました。西安、重慶、成都、鄭州、ウルムチがその5つの指定編成センターです。西安は中心的なハブへと成長し、貨物が西へ向かう前に中国全土から集められます。一方、極西の新疆地区にあるウルムチは、国境の手前における最後の集約地点です。ドイツのデュイスブルクがヨーロッパ側の中心的な終着地です。したがって、典型的なサービスは、西安（または重慶／成都）→ウルムチ→国境での積み替え→デュイスブルクと走り、そこから最終目的地へは道路で運ばれます。
2022年以降、ロシアとベラルーシを避ける事業者は、Middle Corridor（トランスカスピ海ルート）へと貨物量を移しています。すなわち、中国→カザフスタン→カスピ海横断（Aktau）→アゼルバイジャン→ジョージア→そしてヨーロッパへと続く経路です。ロシアを通らずに陸路の選択肢を確保でき、その取扱量は2022年以降、急激に増加しました。
軌間の違い：コンテナは何回積み替えられるか
中国もヨーロッパもともに1435 mmの標準軌を採用しています。しかし、その間にある旧ソ連諸国は1520 mmの広軌を採用しており、鉄道でその一帯を越えずに一方からもう一方へ移ることはできません。したがって、積み替えのない中国～欧州ルートは存在しません。あらゆる列車が軌間を変えるのであり、所要時間とリスクを左右するのは何回変えるか、という問いです。各積み替えは実際の停止を意味します。コンテナは広軌の貨車に吊り上げられる（または貨車の台車が交換される）のであり、混雑する国境ではおよそ1日を要します。
- 北回りルート（カザフスタンおよびベラルーシ経由） — 2回の軌間変更：1回は中国～カザフスタン国境（Dostyk／AlashankouまたはKhorgos）、もう1回はベラルーシ～ポーランド国境（Brest／Małaszewicze）です。海上区間はありません。地政学的に許される場合、これは積み替えが最も少なく、最も速い選択肢です。
- Middle Corridor（トランスカスピ海） — 取扱いはより少なくなるどころか、より多くなります：中国～カザフスタンの軌間変更に加えてカスピ海フェリー（Aktau→Baku）、さらにその先のコーカサス／トルコの区間が伴います。ロシアを避ける代わりに積み替えが増えるため、これは効率重視ではなく回復力重視のルートです。
ヨーロッパ側について2つの補足があります。目的地をイベリア半島（1668 mm）から外しておけば、さらなる積み替えを避けられます。また、完全に積み替えのない回廊を実現するには、中央アジアを貫く新たな標準軌の路線が必要であり、これは提案されてはいるものの、まだ建設されていません。
鉄道による危険物：RID
鉄道による危険貨物はRIDに従います。これは国際鉄道危険物運送規則であり、COTIF条約の付録Cで、ベルンのOTIFが所管しています。RIDは、道路の**ADRおよび内陸水路のADNに対応する鉄道版です。同じ国連分類、同じ国連番号、同じ2年ごとの改訂サイクルを用い、国連モデル規則に整合しています。EU域内では指令2008/68/EC**を通じて適用されます。したがって、ある輸送手段向けに正しく分類されたリチウム電池や引火性液体の貨物は、次の輸送手段に向けてもほぼ準備が整っていることになります。Dangerous Goodsをご覧ください。
鉄道における通関
EU域外の国境を越える鉄道貨物は、道路や海上とまったく同様に、**T1通過（トランジット）**のもとで移動し、到着時に通関されます。これはお客様の通関申告とあわせて取り扱われます。EU域内では、鉄道区間に通関はありません。
Nexport Logisticsの対応
Nexport Logisticsは、FENEX条件のもとで業務を行うフレイトフォワーダーです。 当社は、鉄道およびインターモーダルの区間を手配し（Betuwerouteによるロッテルダム内陸輸送、ヨーロッパの各回廊、または中国～欧州の陸路）、お客様の海上または道路輸送と組み合わせ、RIDの書類や通関を処理します。そしてお客様はNexportalプラットフォームでそれを追跡できます。コンテナを内陸へ、あるいは中国から陸路で運びますか？ info@nexportlogistics.nlまでメールでお問い合わせください。
公式情報源: OTIF — RID · EUR-Lex — Directive 2008/68/EC (inland transport of dangerous goods) · EUR-Lex — Directive 92/106/EEC (combined transport) · EUR-Lex — Directive 96/53/EC (weights & dimensions) · European Union Agency for Railways · ProRail — rail freight & the Port of Rotterdam · UIC — Eurasian rail corridors. 関連トピック: Sea Freight · Road · Dangerous Goods · Container Shipping Lines